Odborně

Ondřej Polanský: Ještě k problematice železničních přejezdů

05. 03. 2020
Sdílet na Facebooku Tweet

Nedávno na Pirátských listech vyšel článek o tom, že Správa železnic nedostatečně investuje do zabezpečení železničních přejezdů. Inspirovalo mě to k sepsání tohoto článku, ve kterém se pokusím popsat, co vše se ve prospěch vyšší bezpečnosti na přejezdech děje již dnes a proč se závěry původního článku mohu souhlasit pouze částečně.

polansky-poalanecky klub

S celkovou délkou železničních tratí 9513 kilometrů a počtem 7856 železničních přejezdů je s průměrem 1 přejezd na 1,2 km tratě Česká republika na špici evropského žebříčku v hustotě křížení silničních komunikací a železnic. 

Coby řidiči, tedy dennodenní uživatelé železničních přejezdů asi všichni dokážeme rozlišit základní typy zabezpečovacích zařízení; od těch nejprimitivnějších sestávajících se pouze z výstražného kříže, až po nejvyšší současný standard, tedy světelné zabezpečovací zařízení se závorami.

Tato zařízení nejsou přirozeně distribuována rovnoměrně, ale závisí na druhu pozemní komunikace, kterou dráha kříží, ale i významu dané trati. Situaci k podzimu roku 2019 ilustruje následující graf:
Pokud bychom se křížení železnice a silnic chtěli vyhnout, znamenalo by to nerealistickou investici do tisíců mimoúrovňových křížení, která zcela přesahuje možnosti českých veřejných rozpočtů. Pro představu: nechvalně známý železniční přejezd ve Studénce, kde se v roce 2015 střetla souprava Pendolina s nákladním automobilem se bude vlivem této události rekonstruovat v mimoúrovňové křížení. Poměrně málo používaný přejezd mající pouze lokální význam (pokud se tedy zrovna někdo nesnaží vyhnout se zpoplatněné dálnici vedoucí opodál, což byl tento případ) představuje emocemi vyvolanou a tedy velmi málo efektivní investici o výši tři čtvrtě miliardy Kč z rozpočtu Správy železnic. 

Nyní k samotné nehodovosti. Z grafu níže lze vysledovat trend posledních měsíců, který skutečně není pro ČR příznivý, a to jak ve vývoji počtu mimořádných událostí, tak v tom nejtragičtějším čísle, tedy počtu usmrcených osob. Nutno poznamenat, že ve srovnání s Evropou si stojíme víceméně v průměru, ten činí v České republice 2,6 obětí na 1000 přejezdů, zatímco v Evropě jako celku to je 2,8.


Hovoříme-li o tomto druhu mimořádných událostí, je třeba se alespoň okrajově zmínit o jejich struktuře; ne všechny případy jsou totiž zároveň nehodami. Například za období leden - září 2019 došlo na přejezdech ke 130 mimořádným událostem, z čehož: 94 byl střet s osobním automobilem, ve 13 případech šlo o sebevraždu, v 9 případech o nákladní automobil, v sedmi případech o chodce, ve třech o traktor a dále jízdní kolo resp. motocykl v počtu 2 a 2. Celkem bylo zraněno 80 osob a usmrceno 28, hmotná škoda činila 123 mil. Kč. V případě zraněných osob šlo ve 52 případech o kolizi s osobním automobilem, 22 s nákladním vozem, 4 případy chodec a jeden případ jízdního kola a sebevraha, v případě usmrcených jde o 12 sebevrahů, 10 případů kolize s automobilem, 3 chodci, 1 jízdní kolo a 2 motocykly.

Kolize s nákladními vozy a především zemědělskou technikou při tom zaslouží zvláštní pozornost. Je realitou dneška, že právě kombajny a traktory za poslední dekády nabyly na rozměrech a především hmotnosti, a bez přílišného přehánění lze říci, že například kolize s motorovou jednotkou 814 (Regionova) již představuje poměrně rovnocennou srážku, přičemž ve vlaku mohou v tu chvíli pobývat desítky lidí. Na straně druhé je právě moderní elektronicky řízená zemědělská technika žhavým adeptem na první praktické aplikace “smart zabezpečovačů” postavených na spolupráci s palubními počítači (detaily viz dále).

Bavíme-li se o aktivní politice snižování množství mimořádných událostí na přejezdech, měli bychom se věnovat příčinám jejich vzniku. Podle závěrů šetření nehod na přejezdech je jejich největší podíl způsoben v prvé řadě nepozorností, v druhé pak porušováním pravidel silničního provozu, tedy vysoká rychlost nebo třeba nerespektování signalizace. Oba fenomény jsou přitom natolik odlišné, že i k jejich řešení je třeba využít jiných principů a vlastně použít úplně odlišný přístup - chceme chránit přejezdy ve prospěch řidičů nepozorných nebo záměrně nedbalých? Nebo obé?  Mimochodem, rychlost, se kterou smí řidič přejíždět přes železniční přejezd je v zákoně jednoznačně stanovena - víte schválně, jaká je její velikost? 

Teprve po tomto nezbytném úvodu se můžeme zamyslet nad tím, jaké praktické kroky lze podniknout proto, aby byl pohyb na českých železničních přejezdech bezpečnější, a při tom ekonomicky udržitelný. Podmínka ekonomiky je zmíněna schválně, neboť právě tento aspekt do velké míry vylučuje možnost masivnější obměny zabezpečovacího zařízení v krátkém čase. 

Jedním z důvodů je rozsah celého projektu obměny, bavíme se o tisících přejezdech, z nichž cena modernizace každého z nich dosahuje od 15 do 30 milionů Kč. Důvody proč tomu tak je by asi vydaly na samostatný článek, omezme se proto na konstatování že železnice, a to zdaleka nejen ta česká, je historicky v sevření (nad)národních monopolních hráčů, což v kombinaci s nepromyšlenou privatizací v devadesátých letech vyústilo v České republice do současné zakonzervované situace, kdy nejsme schopni na železnici nasazovat padesát let staré technologie a svět nám stále viditelněji ujíždí. V každém případě zvyšování úrovně zabezpečení železničních přejezdů v ceně pěti rodinných domů za kus je realita se kterou v dohledné době nic neuděláme. 

Celkové náklady na rekonstrukci všech železničních přejezdů a jejich vybavení závorami jsou odhadovány na 65–75 miliard Kč, přičemž ročně se na jejich údržbu a modernizaci reálně vydá cca 800 mil. Kč. V právě probíhajícím investičním plánu na roky 2019 - 2021 například je v realizaci nebo v plánu 288 akcí (33 přejezdů na silnicích I. tříd, 31 přejezdů na silnicích II. tříd, 71 přejezdů na silnicích III. tříd a 153 přejezdů na místních a účelových komunikacích). Do nákladů na přejezdovou zabezpečovací techniku se kromě instalace techniky na přejezdu a pokládky kabelů musí započítat také jeho provozní náklady, tedy pravidelné kontroly, údržba a opravy, přičemž roční náklady na provozování a údržbu jednoho železničního přejezdu zabezpečeného přejezdovým zabezpečovacím zařízením činí cca 300 až 450 tisíc Kč. 

Jde-li o prioritizaci, SŽ postupuje v případech zabezpečení železničních přejezdů podle následujícího klíče: a) přejezdy na silničních komunikacích I. a II. tříd s vysokým dopravním momentem; b) přejezdy v intravilánu obcí; c) přejezdy, u kterých dochází opakovaně k mimořádným událostem; d) přejezdy na celostátních drahách.

Technická opatření mají tedy své limity, především ve své ekonomické stránce. Je třeba se zaměřit spíše na to, kam tuto nesmírně nákladnou investici zaměřit. Přestože zákon zná pouze jeden pojem železničního přejezdu, jejich dopravní význam se případ od případu drasticky liší, což nic nemění na zákonné povinnosti Správy železnic každý z nich udržovat a spolu s rekonstrukcí tratě také příslušně modernizovat. Některé z našich téměř osmi tisíc přejezdů totiž mohou vypadat třeba takto:

Lze také najít nemálo míst v České republice, jako je třeba toto u Černého Kříže, kde jsou koncentrovány hned tři železniční přejezdy - a všechny úplně zbytečně.


Bohužel, asi jediným účinným řešením, které lze v boji za vyšší bezpečnost učinit, je doplnit snahu o lepší technicko-technologická zabezpečení racionalizací hustoty železničních přejezdů, konkrétně tedy jejich selektivní rušení, což je krok zcela logicky široce nepopulární. Správa železnic již dlouhé roky velmi aktivně vyjednává s vybranými obcemi na jejímž území jsou málo používané železniční přejezdy, aby daly souhlas k jejich odstranění. § 37 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích stanoví, že silniční správní úřad může vydat rozhodnutí o zrušení železničního přejezdu - v roce 2019 takových jednání proběhly desítky, úspěch byl zaznamenán v šesti případech. Příslušný silniční správní úřad nejčastěji buď nekoná nebo zamítne zrušení s odůvodněním, že byť není železniční přejezd z hlediska dopravní obsluhy nezbytný, nebude jej z důvodu nesouhlasu místních občanů rušit. 

Dovolím si tímto směrem apel na naše zastupitele, kteří se podílejí na vedení obce. Ocitnete-li se v situaci kdy budete požádáni o zrušení přejezdu, neodmítejte jej hned a zvažte důkladně, zda váš železniční přejezd stojí za zachování i přesto, že není třeba bezpečný nebo vede jen po málo využívané účelové komunikaci, nebo je v těsné blízkosti přejezd s vyšším stupněm zabezpečení. 

Nejen z tohoto důvodu byla již několikrát předložena novela silničního zákona, která by za jistých podmínek umožnila provozovateli železnice přejezd zrušit bez podmínky souhlasu silničního správního úřadu - naposledy se jedná o právě projednávaný sněmovní tisk 673

Kromě opatření spočívajících v modernizaci přejezdu nebo jejich rušení jsou k dispozici už jen podpůrná opatření, například těch spočívajících v instalaci kamerového systému s automatickou detekcí přestupku či úseková měření rychlosti na přejezdech (na frekventovaných komunikacích s častým nerespektováním předpisů), nebo doplňková opatření technického charakteru, které si stručně představíme.

Jde například o jednoduchou úpravu logiky sklápění závor, kdy se nesklápějí obojí současně ale naopak sekvenčně, tedy výjezdové rameno se sklopí vždy později než vjezdové). Na některých místech již lze naterfit na instalované plastové závory, dokonce ve variantě s LED pruhy pro zdůraznění výstrahy.

Další možností je instalace detektoru překážek, a to jak na principu infrazávory nebo laseru, nicméně nevýhodou těchto doplňků je významné prodloužení doby uzavření přejezdu. Mezi “smart” řešení zmíněná již výše je např. technologie LCA Beacon, tedy radiomaják komunikující na principu BlueTooth se speciální mobilní aplikací mající upozornit uživatele mobilního telefonu na skutečnost, že se blíží k železničnímu přejezdu, který je ve výstražném stavu. Perspektivnější alternativou je projekt C-Roads založený na principu komunikace přejezdu a inteligentního vozidla - ve spolupráci se Škoda Auto MB probíhá vývoj a testování vzorků vysílače informací o stavu přejezdového zabezpečovacího zařízení určených pro budoucí inteligentní automobily. V praxi by to vypadalo tak, že samotná navigace vašeho vozu spustí alarm a upozorní řidiče, že zachováním současné trajektorie automobilu hrozí kolize s drážním vozidlem.

Abychom výčet možností vyčerpali až do konce, je třeba zmínit také doplňková řešení realizovaná nikoliv na straně železnice, ale správce silnice - tedy důslednou údržbu svislého dopravního značení s možným zvýrazněním retroreflexním materiálem, nebo doplnění vodorovného značení výraznějšími prvky či LED optickou závorou přímo ve vozovce.

Kromě toho Správa železnic vede dlouhodobě kampaň „Bezpečná železnice“, kdy na svých webových stránkách zveřejňuje videa zaměřená na připomenutí pravidel bezpečné železnice. Krátké příběhy jsou doplněny fotografiemi následků skutečných nehod; osvěta je zaměřena zejména na mládež a používá prostředky, které jsou mladým lidem blízké.

Suma sumárum, o tom, že by Správa železnic nedělala maximum možného pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech nelze podle mne říct. Pokud - zdůrazňuji pokud - chceme v krátkém čase dosáhnout vyššího bezpečí na železničních přejezdech, měli bychom se vážně zabývat systematickým snížením jejich počtu, alespoň tedy těch málo exponovaných ležících mimo intravilán obce.

Zdroj obrázků: Správa železnic
Autor: Ondřej Polanský je gesční poslanec Pirátů pro oblast dopravy

Sdílet na Facebooku Tweet

Autor: Ondřej Polanský

Štítky: #doprava #Ondřej Polanský

Související články

Zobrazit diskusi
Facebook Pirátské listy Twitter Pirátské listy Redakce Pirátských listů Česká pirátská strana
Redakce | Kontakt | Piráti | Facebook | Twitter | RSS články | RSS aktuality

Copyleft Pirátské listy. Publikování nebo další šíření obsahu serveru Pirátské listy je umožněno i bez písemného souhlasu. Všechna práva vyhlazena.