Odborně

Filipika proti novému mýtnému systému

13. 06. 2018
Sdílet na Facebooku Tweet

19. června 2017 vypsalo Ministerstvo dopravy tendr na nový mýtný systém (SEM - systém elektronického mýta - zakázka je k nahlédnutí pod číslem Z2017-015974). Stalo se tak proto, že (i přes prodloužení do 31. prosince 2019) vypršel desetiletý kontrakt se společností Kapsch, která systém pro stát (za velmi zjitřené atmosféry v roce 2006) vybudovala a následně také provozovala. 

mýtná brána Kapsch

Výběrové řízení na nový mýtný systém má být podle ministerstva „technologicky neutrální“, což v překladu znamená, že nemusí nutně navazovat na systém současný. Tím se otevřely dveře k tomu, aby byl celý současný mýtný systém, který je funkční, spolehlivý, plně zaplacený a v majetku státu, odepsán a nahrazen systémem úplně novým, což se nakonec skutečně stalo.

Tendr vyhrála společnost PPF prostřednictvím své dceřiné firmy CzechToll ve spolupráci se slovenskou SkyToll (podnikatel Petr Syrovátko). Vítězná nabídka obsahoval řešení založené na družicovém systému, namísto současného mikrovlnného, což implikuje zrušení toho současného. Logickou možnost pouze vypsat tendr na nového provozovatele současného systému (kterým je dnes právě Kapsch), ministerstvo nevyužilo.

Ministerstvo svůj postup brání argumentem, že nový systém bude lacinější na provoz a pokryje širší území, a proto se vyplatí jít cestou revoluce namísto evoluce, a současný systém zahodit. Tento argument má však při bližším zkoumání několik skulin, které se vyplatí prozkoumat.
 

1. Jak podobný bude nový mýtný systém tomu současnému?

Jedním z argumentů pro změnu je tvrzení, že nový systém bude levnější na provoz. Celkový výnos současného mýtného systému činil 10,4 mld. Kč v roce 2017, z toho provozní náklady činily 1,52 mld. Kč (provozní nákladovost tedy  14,7 %). Náklady za příštích 10 let by tedy činily cca 15,2 mld. Kč, přičemž nový systém byl v roce 2018 vysoutěžen za 10,8 mld.

Nicméně zadávací dokumentace tendru z roku 2017 nepoptává stejný objem služeb, jaký poptává dokumentace z roku 2006. Jde například o: Redukci počtu distribučních míst palubních jednotek, zrušení povinnosti plně proplácet poplatky vydavatelům karet za použití

platební karty při platbě mýta, či zrušení bonusu za úspěšnost výběru, což jsou vše položky, které jsou zahrnuty ve výše uvedených celkových provozních nákladech.

Klíčové otázky, které by ministerstvo dopravy mělo logicky odpovědět před tím, než vypíše takový tendr, znějí:

  • O kolik by klesly provozní náklady stávajícího systému, kdybychom na něj tyto nové podmínky aplikovali také?
  • Probíhalo na toto téma jednání se současným provozovatelem? Jaký byl výsledek?


2. Proč chce ministerstvo zpoplatněné úseky vůbec rozšiřovat?

Požadavek rozšíření o 900 km je zakotven v zadávací dokumentaci tendru, a měl obrovský vliv na vyřazení současného systému, celková délka zpoplatněných tahů pomocí mýtných bran přestává být na takové rozloze (1440 km současných + 900 plánovaných nových) ekonomicky výhodná.

Projektový manažer Ministerstva dopravy zodpovědný za přípravu a průběh současného tendru, společnost Deloitte, vypracoval studii „Posouzení možností výkonového zpoplatnění na nově vybraných úsecích silnic I. Třídy“, která posuzuje několik variant rozšíření současně zpoplatněné sítě. V případě varianty 900 km odhaduje dopady na měrné příjmy proti variantě 0 (nerozšiřovat) dokonce na -18,1 %.

Logická otázka tedy zní: Na základě čeho se tedy ministerstvo dopravy rozhodlo rozšířit zpoplatněnou síť právě o 900 km silnic I. tříd?


3. Skutečný regulatorní a finanční efekt zpoplatnění

Citace z usnesení vlády č. 1000/2016: „Vláda bere na vědomí záměr Ministerstva dopravy rozšířit zpoplatnění silnic po roce 2019 o úseky silnic, kde to bude z hlediska regulatorní a nákladové funkce efektivní a současně půjde o významné silnice pro dopravu těžkých nákladních vozidel…“

Zatímco efektivitě nákladové funkce se věnují předchozí body 1 a 2, v případě regulatorního efektu dodatečného zpoplatnění nám není známa žádná studie analyzující odhadovaný dopad dodatečného zpoplatnění na změnu chování řidičů kamionů.

Na základě výše uvedeného chováme důvodné podezření, že rozšiřování zpoplatnění na silnice I. třídy nemá ani ekonomický ani strategický smysl, a jde čistě o politické rozhodnutí.

  • Jaký je tedy předpokládaný regulatorní efekt zpoplatnění dalších 900 km silnic prvních tříd? Z jakých materiálů vycházelo ministerstvo při jeho odhadu?
  • Jaký je odhadovaný dodatečný výnos ze zpoplatnění dalších 900 km silnic I. třídy a na základě čeho k tomuto číslu MD dospělo?
     

4. Znehodnocení investice do evropské služby elektronického mýtného

Zpráva NKÚ č. 17/10 uvádí, že členské státy Evropské unie měly podle rozhodnutí Evropské komise č. 2009/750/ES17 zajistit do října 2012 interoperabilitu národních systémů výběru mýtného. Návrh na zavedení evropské služby elektronického mýtného ale MD předložilo vládě až v prosinci 2013 s tím, že zavedení služby předpokládalo do roku 2016.

MD však implementaci evropské služby elektronického mýtného koncem roku 2014 odložilo. Tento krok zdůvodnilo ekonomickou neefektivností zavádění do stávajícího systému. V březnu 2016 navrhlo MD vládě znovu provést neprodlenou implementaci evropské služby elektronického mýtného a to do stávajícího mýtného systému, přestože od tohoto řešení v roce 2014 ustoupilo pro jeho ekonomickou neefektivnost.

MD zahrnulo vývoj a zavedení evropské služby elektronického mýtného do dodatků č. 1 a 2 ze srpna 2016 (tedy z doby, kdy MD již mělo vysoutěženého projektového manažera na nový tendr - například výše zmíněná studie rozšíření uvedena v příloze A byla tímto projektovým manažerem ministerstvu předána v prosinci 2016). Těmito dodatky prodloužilo  MD smlouvy se stávajícím dodavatelem. Smluvní cena za zavedení služby byla 372 mil. Kč. Služba byla zavedena k 31.  srpnu 2017, tedy v době, kdy již několik měsíců běžel současný tendr na zcela novou technologii, a bylo zřejmé, že investice do této služby bude obratem zmařena.

  • Proč MD zavedlo evropskou službu el. mýtného s téměř pětiletým zpožděním oproti závaznému termínu Evropské komise? Jaké aktivity vyvíjelo v tomto směru v letech 2009 - 2012?
  • Proč byly smlouvy na dodávku evropské služby el. mýtného do stávajícího systému  za 372 mil. Kč podepsány v době, kdy příprava na tendr poptávající zcela novou technologii byla již v tak pokročilém stádiu?


5. (ne)Využití investic do vývoje hybridního modelu provozu současného systému

Táž zpráva NKÚ uvádí dále, že dalším novým plněním, které ŘSD doplnilo dodatky z 27. prosince 2007 do smluv se současným provozovatelem, byla dodávka a implementace satelitního rozhraní, kterým měl být systém elektronického mýtného  rozšířen o modul zpoplatnění silnic I., II. a III. třídy. Celková cena byla 773 mil. Kč bez DPH, z toho cena za dodávky 441 mil. Kč a za zkušební provoz 332 mil. Kč.

Přestože rozšíření systému dospělo až do pilotního provozu, kdy po ČR jezdilo již 3000 vozů České pošty s hybridní palubní jednotkou, satelitní rozhraní nebylo nikdy využito. Důvodem byla zejména změna koncepce MD v letech 2010–2011, týkající se zpoplatnění silnic I. a nižších tříd.

Podle sdělení ŘSD přestalo satelitní rozhraní vyhovovat v průběhu zkušebního provozu požadavkům příslušných norem, které se změnily. Dále sdělilo, že v roce 2015 převedlo část technologie satelitního rozhraní v pořizovací ceně 252 mil. Kč bez DPH k rozhraní pro telematické aplikace. Zbylý majetek v pořizovací ceně 189 mil. Kč bez DPH zlikvidovalo. Podle zprávy NKÚ ŘSD vynaložilo na neúčelné pořízení satelitního rozhraní a s tím související služby peněžní prostředky ve výši 521 mil. Kč bez DPH.

Dodatečné zpoplatnění 900 km silnic I. třídy je údajně neekonomické provést v režimu mikrovlnného mýtného, tedy stávajícího systému (dnes zpoplatněných 1440 km + plánovaných 900 km dělá dohromady 2340 km, což je shodou okolností označováno jako hranice, nad kterou začne být výhodnější provozovat satelitní mýtné oproti mikrovlnnému), což je ministerstvem označováno jako jeden z důvodů, proč muselo soutěžit systém nový.

Ministr Ťok pro Český rozhlas Radiožurnál v únoru  2018: „Aby měly šanci jiné technologie, musí se ten rozsah rozšířit tak, aby měly šanci jiné technologie.“

Proč MD nevyužije tento již vyvinutý modul pro hybridní mýtné, který zrušilo těsně před nasazením do ostrého provozu namísto vysoutěžení zcela nové technologie, která bude za více jak desetinásobek ceny rozšíření tvořit vlastně funkčnostní podmnožinu připravovaného hybridního systému, jež by tedy kromě zlomkových investic nesl i menší rizika než nasazování technologie zcela nové?

------

Tyto a další otázky tvoří základ toho, co by ministerstvo mělo zpracovat a vyhodnotit, a to před vypsáním tendru na systém nový. Bohužel se tak nestalo až do současné chvíle, kdy byl již oznámen vítěz tohoto tendru. Ten byl sice úřadem pro ochranu hospodářské soutěže zrušen, ale ministerstvo již podalo rozklad, takže celá kauza nejspíše skončí před soudem.

Osobně bych si přál, aby ministerstvo v mezidobí přehodnotilo svůj postoj, a nevypisovalo tentýž tendr znovu. Nabízí se zcela logicky varianta současný systém provozovat dále, a to buď jako doposud outsourcovaně prostřednictvím nasmlouvaného soukromého provozovatele (nemusí jít nutně o Kapsch), nebo systém začít provozovat samo (resp. prostřednictvím ŘSD).

Během příštích let, kdy již nebudeme tlačeni žádnými termíny a tendry, můžeme v klidu promyslet, jakým způsobem chce do budoucna Česká republika mýto vybírat. Můžeme připravit opravdu dlouhodobou strategii a z ní teprve odvinout technické řešení (je s podivem, že už nyní víme, že systém musí např. umožňovat vzdálený upgrade softwaru v palubní jednotce, ale stále nevíme, jaký tarif za kilometr nastavíme na oněch 900 nových kilometrech - podle ministra Ťoka je ve hře i pro mne celkem neuchopitelná varianta “nulová”, tedy povinné mýtné, ale s nulovou kilometrickou sazbou).

Za dalších 5 - 10 let již nebudeme limitováni technologií 20. století (což jsou jak mikrovlny, tak družice). Teoreticky už i dnes by celý mýtný systém mohl fungovat na principu aplikace do mobilního telefonu - tedy systém s prakticky nulovými provozními náklady pro stát). Současný trend v podobě autonomních a mezi sebou komunikujících vozidel bude jen posilovat, což logicky znamená, že aby automobil nahlásil svou polohu, nebude v blízké budoucnosti potřeba udržovat mamutí systém desítek mýtných bran s
naftovými záložními agregátory...

Zpět ale do současnosti - tak jako tak, termín 31. 12. 2019 se kvapem blíží, a ani jedna z variant, kterou má ministerstvo k dispozici již nemusí být do toho data realizovatelná. Ale v závislosti na výše řečeném, ani časový tlak by neměl ovlivnit rozhodnutí ministerstva jednat zkratkovitě, nelogicky a nehospodárně.

Autor Ondřej Polanský je poslanec Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR a místopředseda Podvýboru pro dopravu.
 

Sdílet na Facebooku Tweet

Autor: Ondřej Polanský

Štítky: #doprava #Ministerstvo dopravy #Ondřej Polanský

Komentáře k článku

Dosud nebyly vloženy žádné komentáře.

Facebook Pirátské listy Twitter Pirátské listy Redakce Pirátských listů Česká pirátská strana
Redakce | Kontakt | Piráti | Facebook | Twitter | RSS články | RSS aktuality

Copyleft Pirátské listy. Publikování nebo další šíření obsahu serveru Pirátské listy je umožněno i bez písemného souhlasu. Všechna práva vyhlazena.