Svět

Cestuje se lépe po Praze, nebo Berlíně? První díl seriálu.

02. 11. 2016 | 3 komentářů
Sdílet na Facebooku Tweet

V prvním díle našeho seriálu jsme vyzkoušeli berlínskou veřejnou dopravu, podívali jsme se na to, jaký je stav místní cyklistiky a jak funguje individuální automobilová doprava. Zjistili jsme míru praktičnosti linek MHD, jak jednoduché je jejich používání a jak je vůbec dopravní skelet města navržen a rozvíjen.

MHD v Berlíně

Zatímco v Praze sníme o rozvoji cyklistické dopravy, budujeme předražené cyklistické mosty a vymýšlíme různé komise pro podporu cyklistiky, v německé metropoli je cyklistika široce rozšířená a oblíbená. Město dopravu na kole aktivně podporuje, a to prostřednictvím rozvoje cyklistické infrastruktury. V Berlíně vznikají pruhy pro jízdní kola přímo v ulicích, odděleně od vozovky. Nehrozí tak, že by na cyklisty najížděla auta, nebo že by před nimi někdo otevřel v zaparkovaném voze dveře, a srazil je z kola. Klíčovou pozornost věnuje město Berlín nejen tomu, aby byl na ulici cyklistický pruh, potažmo cyklostezka, ale i tomu, jak se může cyklista dostat z jedné části města do druhé. Samotné pruhy jsou vyznačeny především i v křižovatkách, díky čemuž je pak jízda cyklisty ve městě plynulá. Na chodnících jsou umístěny jednoduché stojany, ke kterým si mohou lidé svá kola uzamknout, aniž by museli hledat dopravní značku nebo sloupek u kraje chodníku. 

V Praze je cyklistická doprava řešena velice nešťastně. Dopravní pruhy jsou sice vyznačeny, ale cyklisté nejsou nijak chráněni před rizikem vjíždění aut do cyklistických pruhů. Až na výjimky zcela chybí značení cyklistických tras na křižovatkách; síť cyklostezek je neúplná a nepropojená. Drahé cyklistické pruhy a trasy vedou odnikud nikam. Jedna z nejdelších pražských cyklotras je paradoxně vedena po náplavce mezi Výtoní a Jiráskovým mostem, kde se cyklisté střetávají s návštěvníky restaurací. Strana zelených za dva roky svého působení v pražské koalici dokázala akorát vytvořit stav, kdy cyklisté narážejí na skupiny lidí u řeky a Pražané se obávají, aby je na náplavce nesrazil nějaký cyklista do Vltavy. Cedule "Chovejte se k sobě ohleduplně" řešením není.

Berlínská městská doprava funguje obdobně jako ta pražská. Kromě sítě metra má německá metropole nicméně k dispozici i příměstskou železnici S-Bahn, která je vždy vyznačena na každé mapě MHD na všech zastávkách. Cestující tak nemají problém železnici využívat a jsou k tomu aktivně vedeni. V Praze na většině map nalezneme především metro, které bylo v minulosti považováno za univerzální řešení všech dopravních problémů. O víkendu navíc mohou Němci jezdit metrem nepřetržitě, zatímco Pražané jsou nuceni jezdit přeplněnými nočními tramvajemi, nebo autobusy. Tato skutečnost je bohužel dána tím, že i když jsou náklady na provoz dvouvozové soupravy tramvají jen o 10 % vyšší, hlavní město Praha by za objednání druhé tramvaje muselo zaplatit jednou tolik.

Síť metra je v německé metropoli podstatně rozsáhlejší; díky integraci příměstské železnice je v provozu i okružní linka, která zajišťuje tangenciální spoje vedoucí na periferie města. Z ní lze přestupovat bez větších problémů na metro. Jak U-Bahn (metro), tak i S-Bahn (příměstská železnice) jsou maximálně bezbarierové; do metra se nevstupuje přes turnikety a nádraží se nacházejí v bezprostřední blízkosti stanic metra. Jako Piráti bychom tohoto chtěli dosáhnout i v Praze a docílit situace, kdy budou cestující informováni i o tom, jaké linky příměstské železnice mohou vyžívat, kde najdou blízké nádraží a kam je vlak odveze. V Berlíně je nicméně problémem údržba stanic metra; některé výrazně zapáchají a přebývají v nich bezdomovci, s čímž se v Praze lze setkat pouze zřídka.

V oblasti individuální automobilové dopravy má Berlín výhodu především v širokých ulicích, které zajišťují větší kapacitu pro jednotlivé automobily. I přesto se však místní radnice rozhodla omezit provoz převážně neekologických a starších automobilů prostřednictvím zavedení emisní zóny (tzv. Umweltzone). Kdo chce vjet do centra Berlína musí si pořídit nálepku, že jeho automobil splňuje nejpřísnější emisní normu. Navíc tím řidiči ztrácejí motivaci jezdit do centra Berlína, pokud do něj nepotřebují. Dopravní zácpy tak nejsou tolik časté jako v Praze, parkovat lze na ulicích města bez větších problémů a dopravu na větší vzdálenosti zajišťují tunely pod městem. Pravdou nicméně zůstává, že žádný z nich nebyl tolik předražen jako nechvalně proslulá Blanka. 

Praha se jen stěží může měřit s Berlínem v dopravních kapacitách pro individuální automobilovou dopravu. Pokud však v naší metropoli vzniknou nové podzemní garáže, aby bylo zajištěno parkování pro ty, kteří v centru svůj automobil musí odstavit, pokud bude dokončen městský okruh, jehož výstavba se neúměrně prodlužuje a který dokonce vyřadila vláda Bohuslava Sobotky ze seznamu klíčových staveb celostátního významu, může se dopravní situace podstatným způsobem zlepšit. Separátním problémem poté zůstává i severojižní magistrála; monstrum poplatné koncepcím dopravního plánování 60. let minulého století. Jakmile ale bude možné dopravu odvést jinam, nebude již dálnice v centru Prahy potřebná.
 

Sdílet na Facebooku Tweet

Autor: Jakub Michálek

Štítky: #Berlín #doprava #MHD

Zobrazit diskusi
Facebook Pirátské listy Twitter Pirátské listy Redakce Pirátských listů Česká pirátská strana
Redakce | Kontakt | Piráti | Facebook | Twitter | RSS články | RSS aktuality

Copyleft Pirátské listy. Publikování nebo další šíření obsahu serveru Pirátské listy je umožněno i bez písemného souhlasu. Všechna práva vyhlazena.